An den Herstellern von KOFFER­AUFBAUTEN geht der Boom im E‑Commerce nicht vorbei. Leichte Auf­bauten mit mög­lichst viel Nutz­last, nicht zuletzt für Trans­porter und Ver­teiler-LKW, sind derzeit gefragt.

So angesagt und ökologisch korrekt Lastenräder auch sein mögen, sie werden das wachsende Paket aufkommen nicht alleine wegschaffen und ausliefern können. Dafür trans­portieren sie zu wenig Pakete und Päckchen. An dieser Stelle kommen dann Koffer­auf­bauten ins Spiel – vom City-Flitzer für die letzte Meile über LKW-Aufbauten für den Vor- und Nachlauf bis hin zum Auflieger für die Hub-Verkehre.

So bietet der Trailer­hersteller Schmitz Cargobull seit diesem Frühjahr Koffer­auf­bauten für Transporter (Van Bodies VKO Dry) in der Klasse von 3,5 bis 6,0 Tonnen. Der Koffer besteht aus 20 mm starken GFK-Sandwich­paneelen mit einem Kern aus PU-Schaum. Für Sicht im Inneren sorgt ein transzu­lentes Licht­dach. Das wird von einer LED-Leuchte mit Bewegungs­sensor unter­stützt. Den Zutritt ermög­lichen zwei­flüge­lige Heck­türen. Die Positions­leuchten vorne und hinten sowie die dritte Brems­leuchte sind geschützt im Profil integriert.

Am anderen Ende rangiert bei den Cargo­bullen der Auflieger SKO Express mit Ferroplast-Paneelen. Für KEP-Verkehre bietet der Trailer optional ein Doppel­stock-Lade­system, dass zusätz­lichen 33 Euro­paletten einen Stell­platz gewährt. Für volumen­inten­sivere Güter eignet sich die Mega-Version des Sattel­koffers. Sie bietet eine Innen­höhe von 2950 Millimetern.

„Wir stellen fest, dass unsere Kunden ver­stärkt Auf­bauten aus Stahl, Ply­wood und Isolier­paneelen nach­fragen“, beob­achtet Anja von Stephani vom Her­steller Krone. Die Bau­reihe Dry Liner biete dazu drei verschie­dene Drei-Achs-Koffer­auf­lieger. Stahl­auf­bauten bietet Krone nach eigenen Angaben oft in Kombination mit Schlüssel­loch­blechen an. Das macht die Fahrzeuge im Innen­raum flexibel in der Nutzung und robust genug für den inter­natio­nalen Einsatz. Auch die Werlter bieten optional ein Doppel­stock­system für 33 weitere Paletten. Das zwei­flüge­lige Heckportal ist dagegen aufgrund seiner Robust­heit Standard. Roll­tore kommen als Extra zum Einsatz, wenn beim Be- oder Entladen das Fahrzeug erst nach dem Rampen­kontakt öffnen soll. Die Nach­teile von Roll­toren, so von Stephani, sind das höhere Gewicht und einge­schränkte Durchfahrtshöhen.

Kleine Reifen für große Innenhöhe
Kögel bietet verschiedene Varianten für seinen Trocken­fracht­koffer „Box“. Dazu gehören Plywood-Aufbau aus 20 Milli­meter Sperr­holz­verbund­platten mit GFK-Beschich­tung und licht­durch­lässigem GFK-Dach oder 40 Milli­meter starkem Iso­lier­dach. Die PurFerro-Box ist ein leicht iso­lier­ter Auf­bau aus 30 Milli­meter starken Sand­wich­paneelen mit einer Stahl­deck­schicht, die im Innen­bereich mit Hart-PVC-Folien beschich­tet ist und einem 40 Milli­meter starken Iso­lier­dach. Alle sind als Zwei- oder Drei­achser sowie als Mega und Euro Trailer Rail erhältlich. Die Innen­höhen sind von 2630 bis 2930 Mill­imeter verfügbar. Um die Gesamt­höhe einzu­halten, arbeitet Kögel mit unter­schied­lichen Reifen­größen, Fahr­werken und Rahmen. Vorder­wand und Portal­türen sind aus Aluminium gefertigt.

Der steigenden Bedeutung der Innen­stadt­belie­fe­rung trägt auch der Anhänger­spezia­list Humbaur mit seiner auf Trans­porter­fahr­gestellen zu montie­renden „FlexBox“ Rechnung. Der GFK-Sand­wich­koffer besteht aus 30 Milli­meter starken Leicht­bau­paneelen. Der Sieb­druck­boden hat eine Stärke von 15 Millimetern.
Der 410 Kilo schwere Aufbau bietet ein Lade­volumen von 16 Kubik­metern. Das Thema Ladungs­sicherung wird bei Humbaur groß geschrieben. Dazu können die Innen­wände mit Zurr­leisten, Anker­schienen und Anbinde­punkten sowie einem horizon­talen und vertikalen Spann­stangen­system ausge­stattet werden. Die Ladungs­sicherung mit Spann­gurten gewähr­leistet eine im Boden­rahmen­profil inte­grierte Nut an den Seitenwänden.

ITL-Fahrzeugbau hat für den Spreng­mittel­hersteller Sprewa einen Koffer­glieder­zug aufgebaut, der für den Spreng­mittel­transport auf öffent­lichen Straßen ausgelegt ist. Der Aufbau wird von einem Edel­stahl-Unter­bau getragen. Die Aufbau­konstruktion, die aus Leicht­bau­profilen in Stahl und Aluminium besteht, soll für die nötige Stabilität sorgen. Eine groß dimensio­nierte, doppel­flüge­lige Seiten­wand­tür ermög­licht bei dem Glieder­zug den seit­lichen Zugang zum Lager­raum. Für die Ladungs­sicherung gibt es pro Laderaum­seiten­wand vier Kombi­anker­schienen.

Ladung im Koffer richtig sichern
Eine Nummer kleiner geht es bei Erhardt Nutz­fahrzeug­bauten zu. Aktuell hat das Unter­nehmen einen modular aufge­bauten Leicht­bau-Koffer am Start. Dessen Maße liegen bei 6150 mal 2490 mal 2300 Milli­meter. Bei 7,5 Tonnen Gesamt­gewicht sollen etwa 2,4 Tonnen Nutz­last möglich sein. Zuletzt hat Erhardt das Heck­portal verstärkt und gewichts­optimiert. Dadurch, dass es geschraubt ist, soll es zudem leicht reparierbar sein. Durch die Konstruktion mit PET-Hart­sandwich­paneelen besteht die Mög­lich­keit, den Aufbau für leicht iso­lierte Transport­aufgaben einzusetzen.

Gewicht sparen steht auch bei den Koffern von Rapid Leichtbau im Fokus. Durch seine spezielle Leicht­bauweise verspricht das Unter­nehmen einen Gewichts­vorteil von 500 Kilo und somit, je nach Träger­fahr­gestell und Aufbau­größe, bis zu 30 Prozent mehr Nutz­last. Techno­logisch setzen die Harzer dazu auf verschweißte Sandwich­paneele auf Polypro­pylen-Basis und Verbund­werk­stoffe. Verfügbar sind die Auf­bauten für die gängigen Trans­porter­fahr­gestelle sowie für MAN TGL und Mercedes-Benz Atego.

Bei Fahrzeugbau TANG steht aktuell das Thema Ladungs­sicherung im Kofferaufbau im Vordergrund. Dazu hat sich das Unter­nehmen das Ladungs­sicherungs­system TARGO-Rail patentieren lassen.

Das System wird als längs­laufendes, verzinktes Stahl­profil im Sockel­bereich der Seiten­wände montiert. Neben der Funktion einer konventio­nellen Sockel­scheuer­leiste können zusätzlich Zurr­gurte oder -haken im Abstand von 125 Milli­metern eingehängt werden. Darüber hinaus bietet das Loch­raster die Möglichkeit, Sperr­stangen quer zur Fahrt­richtung einzu­setzen. TARGO-Rail ist nach DIN EN 12640 zertifiziert. Die zulässige Zug­kraft der Zurr­punkte beträgt 2000 Deka­newton bei Ein­haltung eines Mindest­abstands von 300 Milli­metern und wird – je nach Seiten­wand­dicke – haupt­sächlich für Standard-Plywood­aufbauten verwendet.

Vantec indes hat für einen Mercedes-Benz Atego 1224 L mit S‑Fahrerhaus einen Leicht­koffer realisiert. Der Koffer hat in inklusive Lade­bord­wand ein Gewicht von 1640 Kilo. Dadurch bleibt dem Fahrzeug eine Nutzlast von 5155 Kilogramm.
Zahlen, mit den auf absehbare Zeit kein Lastenrad mithalten kann.